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全球主要港口塞港問題「連環套」，從缺工、缺櫃、缺艙，擴大到缺卡車、缺倉庫。圖為美國洛杉磯港。（美聯社）

[周刊王CTWANT] 後疫情時代貨量急速成長，全球主要港口塞港問題卻「連環套」，從缺工、缺櫃、缺艙，擴大到缺卡車、缺倉庫，長榮總經理謝惠全、陽明總經理杜書勤昨日異口同聲表示，這難題到明年第1季，恐怕都無法完全解決。萬海甚至因為等待進港太久，船舶不符使用效益，陸續將美西的船舶抽回到亞洲線。

全球塞港導致運價飆漲，長榮第3季財報繳出亮眼成績，稅後淨利高達801.38億元，不只單季賺贏上半年，創下歷史單季新高，每股盈餘更高達15.15元，毛利率甚至高達69％，比台積電還要猛，累積前3季已賺足3個股本。

運價高點何時見，更成為昨日全國船聯會的熱門話題。長榮總經理謝惠全表示，運價上漲其實沒有那麼複雜，就是需求大於供給，現在的問題已不是缺艙、缺櫃，在於碼頭工人短缺，加上船舶大型化，自動化作業不足，每個環節扣在一起，形成塞港「連環套」。

謝惠全認為，美國官方不斷推出策略要解決塞港問題，但因為套得太深，到明年第1季都未必有辦法完全解決，且明年美國西岸碼頭工人工會將進行勞資談判，過往都很難談了，這兩年船公司獲利豐厚，談判難度更高，都可能對供需再度造成影響。

美西等待進港需28天

陽明總經理杜書勤則說，目前完全看不到塞港問題何時解決，就算是明年第1季，「我覺得也很難」，缺艙、缺櫃問題還比較好解決，可動用船舶去載空櫃，但缺碼頭工人、缺卡車司機就沒辦法，這問題還有得拖。

美西塞港遲遲無解，船舶等待進港的時間最少要28天，也讓先前採「打帶跑」策略進軍美西線的萬海，被迫策略轉彎，考量沒有辦法提供穩定的定期航班，近期已將布局在美西線的船舶撤出，回防較穩定的亞洲線。

萬海船舶撤回亞洲線

萬海總經理謝福隆表示，美西的塞港問題太過複雜，推估在新年假期前都無法改善，就算有專用的停泊碼頭，但因港口無法順利運作，貨櫃也很難卸下來，影響到周轉率，考量船舶的使用效益不大，乾脆撤回亞洲。

貨攬業者分析，過往亞洲到美國西岸約15天船期，如今光等待進港就要28天，與其耗在美西線不知何時卸貨，打亂船隻調度，不如回頭爭取亞洲線第4季傳統旺季，尤其印度、越南逐漸擺脫疫情陰霾，近期貨量明顯增加。

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